A mai nap délelőtt bombaként robbant a hír a hazai autós médiában, hogy a teljes stáb otthagyja a Speedzone-t, a csatornán innentől kezdve megjelenő tartalmakat már nem a régi csapat fogja gyártani. Kicsit meglepődtem, de korántsem annyira, mint a közvélemény. Elmondom miért gondolom így.

  Személy szerint 2019 óta követtem a Speedzone-t, nagyon sokáig egyetlen videójukat sem hagytam ki. Igazából Pista tesztjeit szerettem, Göbi és Csíkós szakmai tudását maximálisan elismerem, de az Ő videóikat közel sem kedveltem annyira. A Pere Lacis, Carclassic Zolis mellékvágány engem teljesen hidegen hagyott, de ez persze teljesen szubjektív, valaki meg pont fordítva van ezzel - és ez így van jól. A külföldi utakról készült videósorozatok is szuperek voltak, illetve legendás és sokszor újra nézhető autóteszteket se nagyon tudott más itthoni csatorna produkálni, lásd pl.:S Merci, C-HR használt teszt, "Nem kell" Duster és még sorolhatnám. Idén viszont érezhetően eltört valami és még a hardcore rajongóknak is feltűnt, hogy esik a színvonal.

 Az utolsó hónapokban már a vak is látta a mélyrepülést, ami pl. a Superb Vs. Camry, Hyundai i30 kombi "tesztekben" volt tetten érthető. Persze senki nem értette a dolgot és sokan jogosan voltak felháborodva, bevallom köztük én is. Aztán ezzel a mai bejelentéssel sok minden a helyére került. Bár nem látunk tisztán és jelen pillanatban csak a stáb tagjai tudják, hogy mi játszódott le a színfalak mögött, ha megengeditek megosztanék ezzel kapcsolatban pár gondolatot. Aztán majd pár hónap múlva visazanézzük, hogy igazam lett-e. Nagyon kíváncsi vagyok, hogy magát a Speedzone-t kik fogják tovább vinni ezek után és milyen tartalmak lesznek majd - nyilván ez fog a leggyorsabban kiderülni.

 Nagyon sok embernek csípte a szemét, hogy Pista az utóbbi időben szinte átment celebbe és Ő folyt kis túlzással még a csapból is. Őszinte leszek, nekem is sok volt és nem értettem. A mai napig. Van egy erős tippem, hogy tudatosan tolta magát, hogy minél többen megismerjék és maximálisan benne legyen a köztudatban. Pistának mára olyan erős a saját brand-je, hogy az Ő arcával két pillanat alatt a nulláról fel lehet építeni egy másik YouTube csatornát.

 Abban is szinte biztos vagyok, hogy Bence és Pista útjai sem válnak szét, hiszen kicsit böngészve az e-cégjegyzéket könnyen rátalálhatunk a "the Zone" Kft.-re, amit pár hónapja alapítottak és ugyanarra a címre van bejegyzve mint a Speedzone Kft. Bence az ügyvezető, és ketten tagok a cégben Pistával. Úgy gondolom, hogy az utóbbi fél évben már ezt az új céget gründolták, ez volt náluk a fókusz és a Speedzone-ba már csak a kötelező minimumot tették bele - így utólag teljesen érthető módon. Egyelőre semmilyen részletet nem árul el senki, de azért remélem, hogy pár hónap múlva megtudjuk a teljes sztorit, hogy miért történtek így a dolgok. Ahogy arra is nagyon kíváncsi leszek, hogy a régi csapatból kiket, hol és milyen formában fogunk viszontlátni.

Nektek mi a véleményetek?

(A cikk a saját szubjektív véleményem, magánemberként.)

 Elnézést kérek a főcímben olvasható borzalmas alliterációért, de azt hiszem ezzel egy csapásra be is lőttük az új Camry első számú célcsoportját. Hogy miért mondom ezt, az a cikkből ki fog derülni.

KÜLSŐ

 Első pillantásra azt gondolná a laikus szemlélő, hogy az új Camry pusztán egy ráncfelvarrás, ahol semmi más nem történt azon kívül, hogy az előző széria kasznijára "ráműtötték" az aktuális márkaarculatot. Ezzel szemben a valóság az, hogy az autó eleje és a hátsó része is nagy mértékben változott. Újak a lámpák, a lökhárítók, a csomagtér kidolgozása és a felnik is. Sokkal jobb lett a légellenállás, merevebb lett a karosszéria, így tovább nőtt a biztonság, míg a CO2 kibocsátás csökkent. Új színek is választhatók, ezek közül a leghangsúlyosabb az új bronz színű fényezés. Egyelőre csak "Comfort Business" felszereltségű autókat tudtunk vezetni, ezek 17 colos kerekeken gurulnak. A cikk írása közben sikerült egy Executive változatot is körbefotózni, így a csatolt képeken egy egyszerűbb és egy prémium felszereltségű autó is látható.

 BELSŐ

 Az autóban helyet foglalva viszont már első pillantásra szembetűnő a változás. Lássuk be volt honnan feljönni, hiszen a kifutó Camry infotainment rendszere már nem igazán felelt meg a legújabb kor igényeinek. A Camry is megkapta az új C-HR-ben debütált 12,3 colos szélesvásznú központi érintőkijelzőt felhőalapú navigációval, vezeték nélküli Apple Carplay és Android Auto telefontükrözéssel, valamint elérhetővé vált a My Toyota applikációból távvezérelhető klíma is. Comfort és Business felszereltségen 7 colos, míg Prestige és Executive felszereltségi szinten 12 colos a digitális műszeregység. Ami nekem külön tetszett, hogy a központi kijelző szépen integrálva lett, nem csak egy utólagosan odaragasztott tablet hatását kelti, ráadásul a látómezőnkből se takar ki semmit. A központi fejegységen futó szoftver sok más Toyota modellből már ismerős lehet. Továbbra sem ez az autó legerősebb része, néha vannak idegesítő hibái, de az elődmodellhez képest azért zongorázni lehet a különbséget. Ezeket leszámítva viszont teljesen klasszikus az autó utasterének a kialakítása. Megvan a fizikai klímapanel, meghagyták a hagyományos váltókart, nincs shift by wire. Nincsenek idegesítő érintésérzény felületek, sok extrához - mint pl. az ülés vagy a kormányfűtés - vannak rendes gombok. 

 A belépő Comfort szinten szövet az ülések kárpitozása, Business szinten fekete szintetikus bőr, míg Prestige és Executive szinten 3 féle valódi bőrbelső közül választhatunk. A felszereltségi szinteket átdolgozták a kifutó modellhez képest. Az első és a második két szint az eddigieknél markánsabban meghatározza a választékot. A Comfort, illetve a Business szint az általános igényeket bőven kielégíti, ezek lehetnek majd a klasszikus flotta autók. A régi Prestige felszereltség tulajdonképpen megszűnt, mert a mostani inkább a régi Executive-nak felel meg, míg az Executive felszereltség a kifutó Executive VIP-vel azonos leginkább.

TECHNIKA

 Egy Toyota-nál talán nem meglepő, hogy a legkomolyabb változások a lemezek alatt történtek. A Camry Európában továbbra is csak full hybrid-ként rendelhető, kizárólag elsőkerék hajtással. Természetesen az új modell is megkapta az 5. generációs hybrid hajtásláncot; most már nem Ni-Mh, hanem Li-ion akkumulátor van az autóban. A 2,5 literes, 4 hengeres szívó(!) benzinmotor teljesítménye 178 helyett már 186 LE, a rendszerteljesítmény pedig 218-ről 230 LE-re emelkedett. Az átlagfogyasztás és leginkább a CO2 kibocsátás jelentősen csökkent, ami megint csak örvendetes hír a flottakezelők számára.

 A biztonság természetesen 5 csillagos. Az autóhoz már Comfort szinten is jár a térdlégzsák, illetve az első két utas közötti légzsák. Már a belépőmodellben is annyi vezetéstámogató rendszer van, hogy egy külön cikket lehetne róla írni. Az új Camry ebben is kiemelkedő, hiszen egyik vetélytársa sem kínál alapáron ennyi extrát. Magasabb szinteken pedig ott a 360 fokos kamera, az első keresztirányú forgalomra figyelmeztető rendszer, a sávváltást támogató rendszer, a digitális belső tükör, a HUD, a 3 zónás klíma és sok minden más. Napfénytető vagy panorámatető viszont még a legjobban felszerelt változathoz sem rendelhető. Az ablaktörlőlapát jégmentesítő ugyan szériatartozék, viszont a teljesértékű első szélvédőfűtés nem elérhető.

MENET KÖZBEN

 Az autó menettulajdonságaira eddig sem lehetett túl sok panasz, de a 2,5 literes benzinmotor az új hybrid rendszerrel kombinálva meglepően dinamikusan mozgatja a közel 1600 kg önsúlyú autót. Nem fárasztanék senkit különböző katalógus adatokkal, az sokkal beszédesebb, hogy egyik autóból a másikba átülve érezhetően jobbat lép a Camry, mint egy 193 lóerős turbódízel Superb, pedig annak elvileg 400 Nm a forgatónyomatéka. A futómű is jól vizsgázott, kifejezetten rossz úton is szépen kirugózza az úthibákat, ezzel együtt jó az úttartása, nagy sebességnél és kanyarban is semlegesen viselkedik - tegyük hozzá, hogy ez ebben a kategóriában alap elvárás.

 Az üléseket első blikkre átlagosnak mondanám, de az oldaltartásuk jobb, mint az elődmodellben volt. Hogy hosszú távon mennyire kényelmesek, arról egyelőre nem tudok nyilatkozni, az viszont biztos, hogy ez az a pont, ahol a Camry nem tudja tartani a versenyt a konkurensekkel. A deréktámasz csak 2 irányban állítható, nincs masszázs funkció és az állítható combtámaszt is elfelejthetjük.

ÖSSZEGZÉS

 Tökéletes autó nem létezik és nyilván az új Camry sem az. Fájó pont bizonyos extrák hiánya, de a gyártó nagyon ügyel arra, hogy az európai piacon a Camry még véletlenül se tévedjen a Lexus ES vadászterületére. Lehet a kákán is csomót keresni, de az igazság az, hogy a Toyota európai csúcsmodellje bizony feladja a leckét a konkurenciának. Az autó listaáron 16.620.000 Ft-ról indul, a legmagasabb Executive felszereltség árcédulájára pedig 20.100.000 Ft van írva. Ez első hallásra talán kicst erősnek tűnik, viszont az importőr már a bevezetés pillanatában egy elég masszív flottakedvezménnyel rukkolt elő, így az autó céges vásárlás esetén már 13.990.000 Ft-tól elérhető. Ha ehhez még hozzáveszzük az alacsony fenntartási és szervizköltségeket és a várható magas maradványértéket, akkor bizony könnyen lehet, hogy az új Camry képében a középvezetők és a flottamenedzserek új kedvencét üdvözölhetjük.

RÖVID VIDEÓ:

https://www.youtube.com/shorts/FqvkJYMezVw

KÉPGALÉRIA: 

https://www.facebook.com/gemesauto/posts/pfbid0fwnSYmhRcVjUNvhr8ttMkCJeW37RmagKoLZwtsk7J77YQDyq79SKjSNCHzYKVDaAl

 Valószínűleg sokan értetlenül állnak a tény előtt, hogy a leginkább nagy méretű SUV-jairól (RX, LX) és klasszikus limuzinjairól (ES, LS) ismert japán autógyártó így 2023 vége felé közeledve szinte váratlanul lefelé bővíti a kínálatát. Az elmúlt pár év autópiaci tendenciáit megfigyelve ez már önmagában szokatlan, az utóbbi időben ennek éppen a fordítottját figyelhettük meg.

 Ha viszont jobban belegondolunk, akkor nagyon nincs mit csodálkozni ezen, hiszen a Toyota prémium/luxus márkája bizonyos szempontból lépéskényszerben van. Az NX, illetve az RX jól megy, de jelenlegi belépőmodelljük, a C-HR-rel közös platformon osztozó UX eladásai finoman szólva sem hasítanak, a vásárlóközönségük elöregedése pedig demoklész kardjaként lebeg a fejük felett.  Persze láttunk már hasonlót az autóiparban. Talán a legismertebb ilyen történet a Mercedes-é; hasonló gondban voltak a 2000-es évek elején és meg kell nézni hol tartanak most. Komolyan ráfeküdtek az AMG vonalra, de ami ennél sokkal fontosabb, hogy  egyszerre szélesítették, mélyítették és modernizálták a modellpalettájukat és ezen keresztül, illetve a kisebb kategóriás modellek fiatalos design-jának köszönhetően nem kevés új vásárlót szereztek.

 Leginkább Észak-Amerikai statsztikák lelhetőek fel a weben, ezek szerint a Lexus vásárlók átlagéletkora 53-54 év és mindössze 27 százalékuk kerül ki a legfontosabb 18-44 éves korosztályból.  Ha összehasonlítjuk pl. az aktuális és a kifutó RX generációkat, vagy megnézzük, hogy végre az összes modelljükből kihajították azt a borzalmas touch pad-os multimédia rendszert, akkor azért tetten érhető a törekvés, de ez önmagában még kevés lenne az üdvösséghez.

 Nem maradt más hátra, mint előre: Az LBX-el (Lexus Breakthrough X(cross)-over) 19-re lapot húztak és rárúgták az ajtót a szubkompakt crossover SUV-ok piacára. Sok veszteni valójuk persze nincsen, hiszen mivel az új modell egy erősen "pimp-elt" Toyota Yaris Cross, ezért vélhetően nem kellett horribilis összegeket elkölteni az autó fejlesztése során. Szerintem nagyjából ugyanannyi esély van a hangos sikerre, mint az UX-hez hasonló csendes bukásra - gondoltam ezt egészen addig, amíg bele nem ültem. A képeken látható autó még csak nem is a legjobban felszerelt változat, ennek ellenére a minőségérzet hibátlan, az ülések kényelmesek és kifejezetten igényes a kialakítás. Az érintőkijelző szépen integrálva van, nem csak egy műszerfal tetejére odaragasztott tablet, a kormány fogása is nagyon jó. Finom részlet a csillapítottan nyíló kesztyűtartó, vagy a hátrahúzható és nyitható könyöklő, ami alatt nagy méretű tároló és több ponton rögzíthető kis polcocska lakik.

 Ha bejönnek a számításaik, akkor ezzel a modellel egy csapásra jelentősen tudják fiatalítani és tovább bővíteni a vásárló közönségüket. "Kapudrogként" használva az autót az LBX-el elégedett új vásárlók jó eséllyel fognak a későbbiekben nagyobb kategóriás Lexus-ba átülni - az ugyanis elvehetetlen a japánoktól, hogy az egyik legkomolyabb márkahűségi mutatóval ők rendelkeznek a piacon. Ahol pedig a családfőnek van egy nagyobb kategóriás Lexus-a, de a költségvetésbe már nem fért bele, hogy a gyerek és/vagy anya is Lexus-ba üljön, ott most már az LBX alacsonyabb felszereltségű változtai simán szóba jöhetnek.

 Ízlésekről nem igazán lehet vitatkozni, de objektíve kijelenthető, hogy se a külső, se a belső design-ba nem nagyon lehet belekötni, a minőségérzet pedig teljesen Lexus-os. A külső nem túlságosan egyedi, de vagány és fiatalos, belül pedig (főleg a magasabb felszereltségi szinteken) kisautótól teljesen szokatlan luxus fogad bennünket.

 A magyaroszági 11.990.000 Ft-os induló listaár szinte már barátinak nevezhető, persze ez Lexus-os mércével mérve még egy erősen kilúgozott változat. Ha a legfullosabb verziót akarjuk hazavinni, akkor azért szépen beleszaladunk a 18 millióba, de ezért a pénzért többek között olyan extrákat is kapunk, amik egyáltalán nem megszokottak a B szegmensben:

 • 13 hangszórós Mark Levinson prémium audiorendszer
 • Aktív zajkioltó rendszer
 • Panorámanézetes parkolás
 • Sávváltást támogató asszisztens                                                                                                                               • Elektrokromatikus külső tükör                                                                                                                                      • Összkerékhajtás                                                                                                                                                          • Elektronikusan mozgatható csomagtérajtó

 Ami miatt egy kicsit savanyú lehet a szőlő az az a tény, hogy az autót kizárólag a Yaris-ból, illetve Yaris Cross-ból már jól ismert M15A-FXE kódjelű 3 hengeres motorral tudjuk megvásárolni. Az is igaz viszont, hogy itt a hybrid rendszer legnagyobb teljesítménye nem 116, hanem 136 LE, amivel pl. a 0-100 km/h sprintet is kerek 2 másodperccel hamarabb teljesíti, mint a Toyota emblémás kistesó. Egyelőre még nem volt lehetőségünk kipróbálni az autót, de ezeknek a paramétereknek az ismeretében azért nagy bizonyossággal kijelenthető, hogy a hétköznapi használatban mindenre is elég lesz ennyi erő. A célközönség nagy részét egyébként is teljesen hidegen hagyják az ehhez hasonló műszaki adatok (meg az is, hogy kívülről van egy "kicsi" Nissan Juke-os beütése az autónak...), őket sokkal inkább érdekli majd a 64 színű Ambient belső világítás, a tolatókamera mosó és a többi "fancy gadget". Meg az, amit nem győzök hangsúlyozni: a magasabb felszereltségű változatokban (kisautós mércével mérve) tényleg szürreális ez a prémium érzet.

 Én mindenesetre kiváncsian várom, hogyan reagál majd a piac az LBX-re - az idő meg majd eldönti, hogy mennyire fog bejönni ez a "mini luxus SUV" biznisz.

FUN FACT: A márka történetében ez a második modell hárombetűs névvel, a 2011-ben kiadott LFA után. BX helyett LBX-nek nevezték el, hogy elkerüljék a védjegykonfliktusokat a Citroënnel.

Ha megnéznél egy rövid videót az autóról, azt a linkre kattintva megteheted:

LEXUS LBX #shorts videó

Ha tetszett a cikk, akkor oszd meg és kövess be a többi platformon is:

Gémes CarPhoto Blog LINKGYŰJTEMÉNY

Megjegyzés: a képeken látható autó egy előszériás modell, így a kereskedelmi forgalomba kerülő autók kialakítása ettől kis mértékben eltérhet!

A Toyota leleplezte a vadonatúj C-HR-t, immár minden kétséget kizáróan kijelenthető: a környezettudatos japán autógyártónak nem csupán sikerült megismételnie a formabontó modell első bemutatkozásakor, 2016-ban végrehajtott bravúrt, hanem új szintre emelte azt: az új generációs C-HR ugyanis egy az egyben olyan, mintha egy futurisztikus tanulmányautó gördült volna le a gyártósorról. Minden elemében merész, eredeti, mégis rabulejtő, a hajtásláncok és technológiák ismeretében pedig nem túlzás úgy fogalmazni, hogy a modell mindent vihet a kategóriájában, és 2023 valóban a Toyota C-HR éve lehet.

A vadonatúj, Európában tervezett, fejlesztett és gyártott, kifejezetten az európai vásárlók igényeinek kielégítésére megszületett modell az eredeti Toyota C-HR sikereire épít, amely 2016-ban felkavarta az európai C-SUV szegmenst. A minden elemében új, következő generációs Toyota C-HR radikális megjelenésnek köszönhetően egy „sorozatgyártású koncepcióautó” benyomását kelti, miközben a modern belső kialakítás a funkcionalitást fejlett kényelemmel ötvözi. Még nagyobb fókuszba került ezen felül a fenntarthatóság az újrahasznosított és vegán anyagok fokozott felhasználásával, valamint a tömegcsökkentés és az új gyártási eljárások révén elért széndioxid-kibocsátás csökkentéssel. A vadonatúj Toyota C-HR mindezeken túl személyre szabott felhasználói élményt kínál, amely zökkenőmentes és intuitív kezelhetőséget és csatlakozást biztosít, beleértve az új digitális kulcsot is. Az új generációs modell kizárólag elektrifikált hajtásláncokkal lesz elérhető: az 1,8 és 2,0 literes öntöltő hibrid elektromos meghajtás mellett megjelenik a kínálatban a 2,0 literes plug-in hibrid elektromos erőforrás is, megnövelt tisztán elektromos hatótávolsággal. A 2,0 literes PHEV geofence funkciója automatikusan tisztán elektromos üzemmódba kapcsolja az autót, ha a vezető behajt egy alacsony károsanyag-kibocsátású zónába (LEZ).

A C-HR bemutatása 2016-ban fordulópontot jelentett a Toyota számára Európában

Az eredeti Toyota C-HR bemutatása fordulópontot jelentett mind a Toyota, mind az európai C-SUV szegmens számára. Radikális belépő volt egy kiélezett piacra, kontrasztot adva a hagyományos SUV-stílusnak: drámai, éles vonalakkal megrajzolt formái közelebb állnak a kortárs sportkupék megjelenéséhez. Megosztó karakteréből adódó sikere segített átformálni a Toyota megítélését Európában, erős érzelmi töltetet adva a márkának. Az emberek határozottan reagáltak, a vásárlók több mint fele az autó stílusát jelölte meg a vásárlás fő okaként. A Toyota C-HR a Toyota legjobban teljesítő modellje lett az eladások növelése terén. A vadonatúj, következő generációs Toyota C-HR avantgárd formáival, fejlett technológiáival, valamint hibrid és plug-in hibrid hajtásláncaival – amelyek nagyobb teljesítményt, fokozott vezetési élményt és jobb tisztán elektromos képességeket kínálnak – magasabb szintre emeli elődje amúgy is kiemelkedő minőségét és pozícióját. Ez is megerősíti a Toyota Európa iránti elkötelezettségét: az új modellt Európában, az európai vásárlók igényeit szem előtt tartva tervezték meg, és kizárólag Európában gyártják, beleértve a nagyfeszültségű akkumulátoregységek összeszerelését is.

Arra tervezték, hogy kiemelkedjen, ne beolvadjon

Az új Toyota C-HR feltűnő megjelenése hű a 2022 végén bemutatott tanulmányautó stílusához. Jellegzetes formái egy „sorozatgyártású koncepcióautó” hatását keltik. Az eredeti Toyota C-HR kupészerű vonalaival megtörte a jellegzetes SUV formákat. Ezeket a rendhagyó vonalakat pedig még élesebben adja vissza az újdonság „szuperkupé” sziluettje. A frontrész a Toyota SUV modellek új arculatát mutatja be, amely a tisztán elektromos bZ4X-en és az új Priuson már megjelent. A Toyota C-HR előfutárán látható stílusjegyekhez hűen a megjelenés éles és átható: az autó már álló helyzetben is ugrásra kész. Az egymásból következő formák jármű oldalán lévő rombuszmetszetű karaktervonalaknak köszönhetően rögtön szembetűnők, kiemelve ezzel a Toyota történetében először megjelenő, síkba süllyesztett ajtókilincseket, és hangsúlyozva az autó magabiztos kiállását. A modell dinamikus, erőteljes megjelenését tovább fokozzák a rövid túlnyúlások és a nagy kerekek – akár 20” keréktárcsák is elérhetők. A kéttónusú fényezés új stílusban jelenik majd meg: a kontrasztos fekete szín a tetőn túl egészen a hátsó lökhárítóig és az autó hátsó részéig nyúlig. A cél a letisztult megjelenés kialakítása volt az éles vonalakkal, valamint a kamerák, radar- és fényszórómosók tökéletes integrációjával – ezt a megközelítést csak „rejtett technológiának” hívjuk. A Toyota formatervezői és aerodinamikai csapata szorosan együttműködött annak érdekében, hogy a külső aerodinamikailag hatékony és látványos legyen. Ez biztosította a légáramlás optimalizálását a jármű körül olyan részletekkel, mint az első lökhárító pontos kialakítása és a hátsó tetőlégterelő formája. Az eredeti Toyota C-HR előrelépést jelentett a minőségérzet terén, az új modell pedig még tovább megy, hiszen az utastér formái még inkább prémium és kifinomult érzéseket keltenek. Minden kezelőszerv a vezetőtérben összpontosul, míg a vízszintes műszerfal elrendezés és a „szárnyas” formai kialakítás az utasok számára azt az érzést adja, hogy az utastér körülöleli őket, ezzel fokozva a kényelemérzetet.

Személyre szabott felhasználói élmény

A Toyota zökkenőmentes, intuitív és személyre szabott felhasználói élményt hozott létre, amely túlmutat az ügyfelek igényein, és felismeri azokat az értékeket, amelyeket a mai vásárlók tulajdonítanak egy összekapcsolt autós ökoszisztémának, amelyben a telefonjukon lévő alkalmazásokkal, érintőképernyővel vagy hangutasításokkal vezérelhetik a funkciók széles körét. A cél az volt, hogy világos, intuitív és személyre szabott élményt hozzanak létre, amely előre látja a felhasználó igényeit. Az újdonság automatikusan üdvözli a vezetőt, amikor közeledik az autóhoz. Ennek részeként a külső fényszórók életre kelnek, beleértve az új Toyota C-HR típusfeliratot a csomagtérajtón. Az adott felhasználó által előnyben részesített beállításokat (ha azok meg vannak adva) – mint az üléspozíció, a digitális műszeregység, a head-up kijelző és a multimédiás képernyő beállításai – automatikusan aktiválja a modell. A Toyota C-HR egy új, 12,3”, teljesen digitális műszeregységgel rendelkezik (a felszereltségtől függően). Ez éles grafikát, valamint jól elrendezett és könnyen leolvasható információkat biztosít. A kijelző beállítható úgy, hogy a vezető preferenciáinak vagy az utazás körülményeinek megfelelően rangsorolja a különböző tartalmakat – például az aktív ADAS funkcióhoz tartozó információkat előtérbe helyezheti, amikor az autó felhajt az autópályára. Három előre beállított elrendezés van, amelyek a kormányon lévő kapcsolókkal személyre szabhatók. A műszeregység és a multimédiás képernyő minőségét és könnyű használhatóságát javítják a színek, valamint az alkalmazott betűtípusok is. A Toyota C-HR-hez digitális kulcs funkció is elérhető lesz, amelynek köszönhetően a felhasználónak csak a telefonját kell magánál tartania ahhoz, hogy kinyissa és elindítsa az autót. Ez az első Toyota modell, amely rendelkezik hangulatvilágítással. Ez a funkció túlmutat a széles, akár 64 árnyalatból álló színválasztékon, hiszen képes a közvetlen és közvetett belső világításon keresztül tükrözni az utastér környezetét vagy az adott napszakot. A 24 változó árnyalatból álló program szinkronizálva van az idő múlásával, így a ragyogó reggeli színektől az esti pihentetőbb árnyalatokig képes folyamatosan változni. A hangulatfények a biztonságot is fokozzák: a biztonságos kiszállást segítő rendszer hangjelzésén és vizuális figyelmeztetésein túl a pirosra váltó belső világítás is felhívja a vezető figyelmét arra, hogy ajtónyitáskor fennáll a veszélye a hátulról közeledő járművekkel vagy kerékpárosokkal történő ütközésnek. Az autó megkapta a Toyota Smart Connect multimédiás csomagot, amely (modellváltozattól függően) 8” vagy 12,3” érintőképernyőt, hangvezérlést és vezeték nélküli okostelefon-csatlakozást biztosít az Apple CarPlay vagy az Android Auto segítségével. A rendszer POI funkciója képes megjeleníteni a tisztán elektromos hatótávolságot és megmutatni a helyi töltőpontokat. A felhasználók a MyT okostelefon-alkalmazást is használhatják a jármű funkcióinak távvezérlésére, beleértve a légkondicionáló rendszer aktiválását az utazás megkezdése előtt az autó fűtése vagy hűtése érdekében. A vadonatúj Toyota C-HR kiemelkedően innovatív megoldásai magukban foglalják a kategóriában egyedülálló automatikus parkolási funkciót. Egy olyan alkalmazás is elérhető lesz, amely lehetővé teszi a távvezérlésű parkolást a járművön kívülről, így még precízebb manőverezést biztosítva a szűk helyeken.

Fejlett biztonsági év vezetéstámogató rendszerek

Az új Toyota C-HR minden változata megkapja a Toyota Safety Sense legújabb, aktív biztonsági és vezetéstámogató rendszereinek sorát. A funkciók hatókörét és funkcionalitását kibővítették, hogy még nagyobb védelmet nyújtsanak számos, gyakran előforduló kockázati tényező ellen, és csökkentsék a vezető terheit. A fokozott kényelem érdekében a jövőbeni rendszerszoftver-frissítések vezeték nélkül is telepíthetők, anélkül, hogy az autót el kellene vinni egy márkaszervizbe. A legfontosabb fejlesztések közé tartozik az új, hirtelen gyorsítást megakadályozó rendszer, amely korlátozza a gázpedál hirtelen lenyomására adott reakciót, ha az elöl haladó járművel való ütközés veszélyét észleli. Szintén új a proaktív vezetési asszisztens (PDA), amely alacsony sebességnél működik, és egyenletes lassítást biztosít, amikor az autó egy lassabb járműhöz vagy kanyarhoz közelít és a vezető lelép a gázról. Ez a rendszer rendelkezik kormányzási asszisztens funkcióval is, amely felismeri a kanyarokat, és beállítja a kormányrásegítés erejét, ezzel segítve a vezetőt simán és stabilan bevenni a kanyart. A tulajdonosok emellett opcionálisan egy fejlett biztonsági csomagot is választhatnak autójukhoz, amely olyan funkciókat tartalmaz, mint a sávváltás asszisztens első keresztirányú forgalomra figyelmeztető funkcióval, az éberség figyelő monitor (az EDSS teljesítményét fokozva), a fényerő-elosztást kamerák segítségével végző automatikus távfény-vezérlés és (ahol a helyi szabályozás megengedi) a sűrű megállással és elindulással járó forgalmi dugókban az elöl haladót automatikusan, beavatkozás nélkül követő rendszer is.

Támogatja a fenntarthatóságot, csökkenti a széndioxid-kibocsátást

Széleskörű intézkedéseket alkalmaztak a mérnökök a széndioxid-kibocsátás csökkentése és az újrahasznosított anyagok nagyobb mértékű felhasználása érdekében, támogatva a fenntarthatóságot és a körkörös gazdaság koncepcióját. Elődjéhez képest az új generáció kétszer annyi újrahasznosított műanyagot tartalmaz, amelyet több mint 100 különböző alkatrészben használnak fel. Ezek közé tartozik az üléskárpitok új szövetborítása, amely újrahasznosított PET-palackokból készül. A lökhárítók új gyantaanyagból készülnek, amelyet a formában előre színeznek – ez az innováció várhatóan több száz tonna széndioxidot takarít meg. További csökkentéseket értek el egy új, automatizált, vízbázisú festékeket alkalmazó fényezési eljárás bevezetésével, valamint a kormánykerék borításához bőr helyett új, állatmentes anyagot használnak. Műszaki és technológiai szempontból is sokat dolgoztak az autó tömegének csökkentése érdekében, beleértve az új, nagy szilárdságú acélok használatát és az új panorámatető-kialakítást. A fix panorámatető alacsony emissziós és infravörös-csökkentő rétegekkel rendelkezik, amelyek télen benntartják a hőt az utastérben, míg a napsütéses nyári időben megakadályozzák a túlmelegedést. Ezzel mellőzhető a hagyományos árnyékoló roló használata, ami 5 kilogrammot takarít meg, 3 centiméterrel növeli a belmagasságot és csökkenti a légkondicionáló használatának szükségességét a kényelmes hőmérséklet fenntartásához. A Toyota számításai szerint az új panorámatető 0,5 g/kilométerrel csökkenti az autó széndioxid-kibocsátását.

Négy elektrifikált hajtáslánc

A vadonatúj Toyota C-HR négy elektrifikált hajtáslánccal lesz elérhető, amelyek a Toyota karbonsemlegességre törekvő, jól bevált multitechnológiás megközelítését testesítik meg. A Toyota úgy véli, hogy többféle lehetőséget kell kínálni annak érdekében, hogy az ügyfelek megfizethető és praktikus járművekhez jussanak, amelyek már most felgyorsítják a széndioxid-csökkentés ütemét, és elősegítik a zéró kibocsátású mobilitásra való sikeres átállást. A kínálat 1,8 és 2,0 literes hibrid (HEV) változatokat, valamint egy 2,0 literes plug-in hibrid (PHEV) modellt foglal magában, amelyek a Hybrid 140, Hybrid 200 és Plug-in Hybrid 220 névre hallgatnak. Negyedik opcióként a Hybrid 200 intelligens összkerékhajtással (AWD-i) is elérhető. Az új modellek a legújabb, ötödik generációs Toyota technológiát használják, amely a fokozott teljesítmény és az alacsony károsanyag-kibocsátást kategóriaelső kombinációját biztosítják, ezzel a C-szegmens piacának középpontjában álló vásárlók igényeit és prioritásait szem előtt tartva. Ezt a hibrid rendszer kulcsfontosságú alkatrészeinek átfogó újratervezésén keresztül érték el a méret és tömeg csökkentése érdekében – ideértve az új transaxle és a teljesítményvezérlő egységet (PCU), valamint az erősebb nagyfeszültségű akkumulátort. Az új Corolla családban is szerepet kapó Hybrid 140 hajtáslánc a környezetbarát működésre összpontosít, de lényegesen nagyobb teljesítményű, mint a jelenlegi 1,8 literes hibrid Toyota C-HR. A Hybrid 200 még erősebb ajánlatot nyújt: nagyobb teljesítménye hozzájárul a kompromisszumok nélküli, hatékony hibrid vezetési élményhez. A kategóriaelső Plug-in Hybrid 220 kettős DNS-sel rendelkezik: könnyed, tisztán elektromos hajtást biztosít a napi ingázáshoz, és rendkívül hatékony hibrid teljesítményt a hosszabb utakhoz. A rendszer képes levezetni a vezetésből adódó stressz nagy részét, köszönhetően valódi elektromos autós képességeinek, rendkívül versenyképes tisztán elektromos hatótávolságának, valamint a városi használatot megkönnyítő, három fokozatban állítható Regeneration Boost funkciónak – ez az „egypedálos” vezetéshez hasonló élményt nyújt. Az autó navigációs rendszerének használata közben a rendszer felismeri a legjobb lehetőségeket az akkumulátor töltésére, és automatikusan beállítja a vezetési módot is az energiahatékonyság optimalizálása érdekében. Az új geofencing funkció bevezetésének köszönhetően a Toyota C-HR PHEV automatikusan elektromos üzemmódra vált, amikor az autó alacsony károsanyag-kibocsátású zónába (LEZ) lép be, optimalizálva az akkumulátorhasználatot a teljes út során. A Hybrid 200-hoz elérhető AWD-i opció megnövelt tapadást és stabilitást biztosít gyorsításkor, kanyarokban vagy csúszós útfelületen. Ezt egy második kompakt, nagy nyomatékú elektromotor-generátor biztosítja az autó hátsó tengelyén. A rendszer széles sebességtartományban és útviszonyok között is képes működni.

Mozgékony, közvetlen kezelhetőség

A Toyota C-HR képességeinek minden aspektusát elemezték annak érdekében, hogy a modell híresen dinamikus, közvetlen kezelhetőségét még tovább javítsák. Az új hajtásláncokat úgy kalibrálták, hogy kiváló gyorsulást és irányíthatóságot érjenek el, méghozzá közvetlenebb kapcsolatot teremtve a gázpedál használata és a jármű reakciója között, így növelve a vezető magabiztosságát és a vezetési élményt. A felfüggesztést, a fékeket és a kormányzást is újratervezték és újrahangolták, hogy ideális egyensúlyt teremtsenek a jármű feszessége, a menetkényelem és a reakciókészség között. A fejlesztés során a Toyota C-HR alapos tesztelésen esett át a Toyota mesterpilótáinak csapata által, mind a cég európai tesztközpontjában, mind pedig különféle útvonalakon és különböző időjárási körülmények között szerte a kontinensen, hogy biztosítsák a lehető legjobb dinamizmus elérését.

Toyota C-HR Premiere Edition modellek

Az új Toyota C-HR két különleges Premiere Edition modellel mutatkozik be, amelyek a legmagasabb szintű felszereltséget és a legstílusosabb megjelenést biztosítják. A GR SPORT Premiere Edition stílusos GR részletekkel gazdagítja a látványt, beleértve a hűtőrács G-hálós mintáját, az új, 20” könnyűfém keréktárcsákat, a GR jelvényt, a „Liquid Black” díszítést a középkonzolon és a fejtámlákon dombornyomott GR logóval ellátott első sportüléseket. Ez a kivitel a Precious Silver színben mutatkozik be, kéttónusú kivitelben, de más árnyalatok is elérhetők lesznek hozzá. A felszereltség részét képezi a head-up kijelző és a JBL prémium audiorendszer is. A High Premiere Edition jellegzetes Sulphur kéttónusú fényezéssel rendelkezik, de más színek is elérhetők lesznek hozzá. Az utastérben perforált bőrülések, Sulphur kontrasztvarrás, head-up kijelző és panorámatető is megtalálható.

A koncepcióautókhoz hasonló kialakításával, zökkenőmentes digitális felhasználói élményével, teljes mértékben elektrifikált hajtásláncaival és dinamizmusával az új Toyota C-HR-ben minden megvan ahhoz, hogy megőrizze elődjének ikonikus szerepét, emellett pedig új ügyfeleket vonzzon és erősítse a Toyota márkát Európában. Az új Toyota C-HR online előrendelése hamarosan indul, az első példányok még idén megérkezhetnek a modellből, ezzel párhuzamosan pedig jelenlegi generáció rendkívüli ajánlatok keretében lesz rendelhető.

Közvetlenül a márka fennállásának 60. évfordulója előtt a Lamborghini bemutatta az Aventador utódját a Revueltót. Ez az olasz márka első hibrid autója, amit HPEV-ként (High Performance Electrified Vehicle) defíniálnak.

A 6,5 literes V12-es szívómotorból és három elektromos motorból álló plug-in hibrid rendszer együttes teljesítménye elérheti az 1015 lóerőt. A 8 fokozatú duplakuplungos sebességváltóval és a nyomatékvektoros elosztású négykerék-hajtással mindössze 2,5 másodperc alatt gyorsul nulláról 100-ra, a végsebesség pedig meghaladja a 350 km/órát.

Az autó külső kialakítása folytatja a Lamborghini ikonikus, ék alakú dizájnját. Az elődhöz képest fejlettebbek az aerodinamikai megoldások is, ez pedig tovább javítja a jármű stabilitását nagy sebességnél. Az új autó eleje bonyolultabb szellőzőcsatornákat kapott, az első motorháztető dőlésszöge is meredekebb, ezáltal megnőtt az autó elejének leszorítóereje nagy sebességnél. Hátulról nézva azonnal szembetűnik a hatalmas diffúzor és az aktív hátsó légterelő, ami lehetővé teszi a sofőr számára, hogy az autó leszorító erejét a különböző vezetési módoknak megfelelően állítsa be. A felfelé nyíló, pillangószárnyas ajtók pedig még mindig nagyon menők.

A Revuelto természetesen karbon-kerámia féktárcsákkal van felszerelve. Az első fékek tízdugattyús féknyergekből és 41 cm átmérőjű féktárcsákból állnak, hátul pedig négydugattyús nyergeket találunk és az elsőknél alig kisebb, 39 cm-es tárcsákat.

Odabent három képernyőt is találunk: a 12,3 colos teljesen LCD műszerfalat, a függőleges elrendezésű 8,4 colos központi érintőképernyőt és még az utas is kap egy 9,1 colos kijelzőt - á la Ferrari. A vezérlőgombokkal bőven megszórt kormánykerék kialakítása is új, a pilóta pedig akár 13 különböző vezetési mód közül választhat.

A Revuelto plug-in hybrid, így az akkumulátorcsomagját kölső áramforrásról is tudjuk tölteni maximum 7 kW-os teljesítménnyel. Természetesen a kinetikus energia-visszanyerő rendszer és a motor töltési üzemmódja is képes az akkumulátort elektromos árammal ellátni. A V12-es motor mindössze 6 perc alatt képes teljesen feltölteni a 3,8 kWh kapacitású akkumulátort. City üzemmódban a rendszer leállítja a belsőégésű motort, a teljesen feltöltött akkumulátorok pedig kb. 9,6 kilométeres zéró károsanyag-kibocsátású, tisztán elektromos hatótávot biztosítnak az autónak.

Érdemes megemlíteni, hogy a Revuelto az első szupersportkocsi, ahol nem csak a monocoque utascella készül 100%-ban szénszál-erősítésű műanyagból, hanem az erre erősített első vázkeret is. A torziós merevség több mint 25%-kal magasabb, mint az Aventadoré.

 A Lamborghini hivatalosan még nem közölte a Revuelto árát.

Forrás: Lamborghini.com, Techgoing.com

 Semmilyen egetrengető bölcsességet nem fogtok most itt olvasni, vagy semmi olyat nem fogok említeni, ami már ne lett volna százszor elmondva, vagy leírva valahol, de úgy gondolom, hogy ezeket a tanácsokat nem lehet elégszer elismételni.

 Ugyanis hiába van az, hogy a mai világban mindössze néhány kattintásra vagyunk szinte végtelen mennyiségű információtól, hiába van az, hogy autóvásárlás előtt rengeteg mindennek utána lehetne nézni, úgy, hogy fel sem kelünk a fotelből - ennek ellenére még mindig nagyon sok embert vernek át használtautó vásárlásakor, vagy úgy is fogalmazhatnánk, hogy nagyon sokan saját magukat ültetik fel egy olyan szopórollerre, amiről aztán aránytalanul sok pénzbe kerül leszállni.

Tehát:
1. Az első és legfontosabb íratlan szabály, hogy mindig állapotot veszünk és nem futott kilómétert, illetve olyan autót keressünk, aminek volt gazdája. Ez persze itthon annyira nem egyszerű feladat, de azért szerencsére lehet ilyen autókat találni. Simán lehet, hogy egy 150.000-et futott autó rosszabb állapotban van, mint egy olyan, amiben 300.000 km van.

2. Addig nyújtózkodjunk, ameddig a takarónk ér. Csábító lehet, hogy 2M forintért már vehetünk nagyon komoly Merciket, BMW-ket, stb. csak éppen a luxusautó az 20 meg 30 évesen is luxusautó, ennek megfelelően egy vagyon fenntartani őket. Egy autó megvásárlásakor egyéb költségek is felmerülnek. Ha van mondjuk tokkal-vonóval 1M Ft-unk autó vásárlásra, akkor maximum 700e Ft-ért nézegessünk autót, mert még át is kell írni a gépet, biztosítást kell kötni, esetleg egyből kell egy olajcsere, új gumik, kisebb szerviz stb.

3. Tudjuk, hogy mit akarunk. Szűkítsük le a keresést 1-2 típusra és ezeknek alaposan olvassunk utána.
Lépjünk be fórumokba, olvassuk el a teszteket, nézzük meg a videókat stb.

4. Legyünk türelmesek és ne csak a szívünkre hallgassunk. Ne vegyük meg rögtön az első autót, ami
megtetszik, nézzünk meg több autót is élőben.

5. Rendszám, alvázszám alapján kérdezzük le az autót, akár az ingyenes JSZP-n, akár valamelyik erre
szakosodott fizetős oldalon. Ha a hirdetésben nincsenek ezek megadva, az még nem feltétlenül jelent
rosszat, de ha a tulaj a kérésünkre sem akarja ezeket megadni, akkor inkább messziről kerüljük is el az
autót.

6. Nézzük meg, hogy a kiszemelt típust, vagy típusokat milyen "tól-ig" áron hirdetik. Az ársáv közepétől
lesznek jó eséllyel a vállalható autók.

7. Egészséges mértékben legyünk gyanakvóak, illetve ne dőljünk be a nepper dumáknak. Pl.
199.999 futott km; vagy 2-3 millió forintos német prémium, amitől szabadulni akarnak, de azért még az eladás előtt csináltak rajta egy félmillió forintos nagyszervizt és társai.

8. Ha az előző tulaj nem tudja számlával igazolni, hogy ezek valóban megtörténtek és mikor, akkor a
vásárlás után azonnal olajcsere, összes szűrő csere, vezérlés csere.

9. Ha eljutottunk odáig, hogy elmegyünk megnézni a kiszemelt autót, akkor vigyünk magunkkal festékvastagság mérőt és mérjük körbe az autót. Figyeljünk az illesztésekre, nézzük át, hogy nincs-e valahol kezdődő rozsdásodás. A kormány és a pedálok kopottsága, illetve a vezetőülés állapota is árulkodó lehet. Gyanakodjunk ha a szemlekor már meleg a motor - lehet, hogy hidegindítási problémát akarnak eltussolni ezzel a módszerrel. Ellenőrizzük - lehetőleg hideg motornál - a hűtővíz és olajszintet. Ha ezek a minimum érték alatt vannak, jobb ha menekülőre fogjuk a dolgot.

10. Mindenképpen ellenőrizzük, hogy rendesen működik-e a klímaberendezés. Ennek a javítása mindenképpen zsebbenyúlós történet, egy kisebb értékű autónál pedig aránytalanul nagy költség. Véletlenül se higgyük el a klasszikus "csak gázt kell tölteni bele" magyarázatot!

Idén márciusban egy újabb mérföldkövet értem el - megjelent egy két oldalas cikk rólam, illetve a 7 éve indított Facebook oldalamról a gyáli újságban.

Ezúton is köszönöm a főszerkesztőnek a megkeresést!

 Bár a legújabb C3 már 2016 év végén napvilágot látott, most mégis van apropója a cikknek, hiszen idén 100 éves a Citroen, amit - többek között - az Origins limitált szériával ünnepel. Ennek első tagja tesztünk alanya, a C3 Origins.

A C3 Origins kétféle változatban érhető el, 82 LE-s szívó benzinessel, 5 fokozatú manuális váltóval, vagy 110 LE-s turbós benzinmotorral, 6 fokozatú automatával párosítva. Tesztünk alanya a 82 LE-s változat, ezzel a motorral adják el a legtöbb C3-ast itthon .

   Extralistája - kisautós szinten - meglehetősen gazdagnak mondható, hiszen gyakorlatilag az "alap" C3-as legmagasabb, SHINE felszereltségét kapta meg az ORIGINS széria. Ráadásul a SHINE felszereltséghez képest 100.000 Ft az árelőny, és ehhez jön még az egyedi megjelenés és a limitált darabszám exklúzivitása is. Tesztautónkban ülésfűtés is növelte a kényelmet.

   Annak ellenére, hogy véleményem szerint az egyik legegyedibb és legjobb megjelenésű autó a kategóriában, természetesen ez az autó sem tökéletes. Semmi olyan hibája nincs, amivel ne lehetne együtt élni, inkább bosszantó apróságokat tudnék említeni. Ha lehúzzuk az első ablakokat, azok nem tűnnek el teljesen az ajtóban, így a kikönyöklés leginkább csak fakíronak ajánlott. Van 7 colos érintőképernyő, meg Mirror Screen, automata klíma, tempomat, stb., de könyöktámasz az nincs. És hát a hátsó lábtér. Nem vagyok az a "tehénkedős" sofőr, de a 186 centimhez kényelmesen beállított ülés mögé maximum gyerek tud beülni.       

   Méreteivel egyébként abszolút hozza a szubkompakt kategória átlagát. Pár centi híján 4 méter hosszú, szélessége 1740 mm, csomagtere 300 literes, ami egy magasabb peremen át pakolható. Ülései megfelelően párnázottak, jól tartanak. A belsőre egyébként sem lehet panasz, a franciák mindig adtak a stílusra és a megjelenésre. A multifunkciós bőrkormány sportos kialakítású; ahova az ember keze elér, puha anyagokkal találkozik, az arany díszítőelemek és a kárpitok nagyon feldobják az utasteret, a műbőr ajtóbehúzó fogantyú pedig már önmagában is egy hatalmas geg! Indításkor a kilóméter-óra és a fordulatszám-mérő mutatói végigszaladnak a skálán, a központi 7 colos kijelző érintőképernyős, az autó fedélzeti számítógépe ANDROID AUTO és CARPLAY kompatibilis. A bluetooth kapcsolat és az USB csatlakozó sem hiányzik.

      A 110 LE-s turbómotorral már egészen dinamikusnak mondható az autó, bár az inkább kényelmesre hangolt rugózás nem kifejezetten partner a sportos vezetési stílushoz. Persze ezzel az autóval senki nem akar száguldozni, ennél sokkal fontosabb, hogy a futómű meglepően ügyesen simítja el az úthibákat, ezzel együtt tempósabb kanyarokban sem billeg a kasztni. A tesztautóban dolgozó 82 LE-s motor elégséges az C3-as 980 killójának mozgatásához, de igényli a pörgetést, 2500-as fordulat alatt nem igazán van ereje. Városban nincs is szükség az 5. fokozatra. Váltója rövid utakon jár, könnyen és pontosan kapcsolható. Az 1,2 literes PureTech erőforráson nem különösebben hallani, hogy 3 hengeres és nem is zajos. A tesztautót mi vezettük először, 3 km volt benne, amikor elhoztuk. Abszolút bejáratós a gép, ezért lehet, hogy később ez meg fog szűnni, de alapjáraton azért érezhető a motor vibrációja.

   4 nap alatt az átlagfogyasztás 7,3l/100km volt, ebben volt autópálya, némi országút és 2 nap masszív budapesti dugó is. A bejáratás után úgy gondolom simán 7 liter alá lehet szorítani a fogyasztást, különösebb odafigyelés nélkül is. 130km/h-nál ugyan közel 4000-et forog a kis 3 hengeres motor, de ami nagyon dícséretes, hogy ennél a tempónál sem tolakodó a motor hangja (pedig a motorháztetőn nincs szigetelés), a gördülési és a szélzaj is teljesen rendben van, még suttogva is lehet beszélgetni szabályos autópálya tempónál.               

   Eddig voltak a száraz tények, most pedig el kell mondanunk, hogy a CITROEN bizony a 3. generációs C3-al alkotott egy olyan autót, amit nem lehet nem szeretni. Ha leparkol vele az ember, szívesen néz rá vissza, a formája egyszerűen zseniális. Semmivel nem keverhető össze és abszolút unisex, bejön a csajoknak is, ugyanakkor pasiknak sem ciki, sőt. Ez a fehér-fekete színösszeállítás kifejezetten jól áll az autónak, kihozza a formáját. A tetőmatrica és a külső-belső aranyszínű díszítőelemek által még impozánsabb a megjelenése. A karosszérián teljesen körbefutó külső műanyag burkolat is teljesen egyedi kinézetet biztosít az autónak, amellett, hogy még praktikus is. Ezzel ugyan kapunk egy leheletnyi SUV-os beütést, de éppen csak annyit, hogy ne legyen erőltetett, és a divatos külső ellenére is  megmaradjon annak, ami: egy szerethető, komfortos, modern kisautó. 

Képgaléria:

https://www.facebook.com/pg/gemesauto/photos/?tab=album&album_id=2072591683039778

Like-oljátok Facebook oldalunkat:

https://www.facebook.com/gemesauto/

 Kövessetek Instagam-on:

https://www.instagram.com/gemes_carphoto_blog/